彭春霞/制图
《三国演义》开篇即言：“话说天下大势，分久必合，合久必分。”央企改革亦然。
9月末，中航动力、中航动控和成发科技同时停牌。三家公司公告异口同声：涉及中国航空工业集团公司（下称中航工业）航空发动机相关资产重组整合等事项。10月14日，三家公司同时公告，中航工业目前正在制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，涉及实际控制人发生变更。14日，三家公司股票复牌后开盘即封涨停。
从三家公司的业务、资产和股权结构看，这意味着，中航工业极有可能会一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司。消息人士称，新公司的名字可能被定为“中国航空发动机集团公司”，成为第十一家军工集团公司；分拆旨在打破原中航工业“一厂一所一型号”的旧式航空工业模式，中国航空发动机与整机将分开研制。
脱胎于1951年成立的航空工业管理委员会的中航工业历经多次分分合合的重组，1993年正式转制成立中国航空工业总公司，1999年中航工业总公司又拆分为中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，2008年，中国一航和中国二航合并为一家。
合并后的中航工业主要任务是从体制机制、专业化重组、资源优化配置、军民结合发展角度，对中国航空工业进行结构调整和布局优化。正是在这一背景下，中航工业设立中航发动机控股有限公司，并以中航动力、中航动控、成发科技为基础，打造动力、动控、传动三个上市平台，已基本完成航空发动机相关资产重组整合。
中航工业的改革，也是央企改革的缩影。
大飞机的“心脏”
今年7月22日，CFM国际公司首台CFM LEAP-1C发动机交付中国商飞公司。这台发动机将安装在首架C919飞机上，为飞机的下线和首飞做准备。随着首台发动机和液压系统近期运抵浦东，各机载系统安装即将开始，首架C919飞机计划年内下线。中航工业将圆梦“大飞机”。
中航工业的拆分，要从大飞机梦说起。在C919飞机之前，中航工业已经研制出新舟60等支线飞机以及与之配套的发动机，但在大型民用客机上，中国航空工业是一片空白，美国的波音和欧洲的空客在民用航空的大中型飞机方面处于世界领先水平。
2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》将大飞机列入重大专项。2007年3月，国产大型客机项目立项，该项目旨在研发制造以C919为代表的起飞重量超过100吨的大型客机。2008年5月，肩负研制大飞机任务的中国商用飞机公司在上海挂牌。
2009年9月1日，C919机头工程样机开工。2014年9月19日C919客机实现机体对接工作，机身、机翼、尾翼已经全面实现国产，但C919的“心脏”最终仍需要进口由美国通用电气与法国赛峰集团合资的CFM国际公司所研制的发动机。
“心脏病”一直是制约中国飞机制造业发展的瓶颈，航空发动机是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。目前世界上能够独立研发高性能航空发动机的国家只有美、英、法、俄等少数国家，中国国产航空发动机一直属于短板，即便军用飞机，尚依赖于进口航空发动机和仿制。
比如，2005年定型的“太行”涡轮风扇发动机，完全由国内自主研制，代表了中国目前航空发动机制造的最高水平。然而“太行”核心机的技术仍源于美法两国联合研制的CFM-56，且设计定型后并没有广泛应用于量产的军用机型中。
2009年1月，中航工业专门组建中航商用航空发动机公司，成为中国大型客机发动机项目的总承制单位，并负责研制与C919飞机配套的长江1000A型发动机。然而比起大飞机项目整体的研发进度，发动机实现国产化仍显得遥遥无期。2013年出台的《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》给了大飞机发动机至少10年的研制时间。
“一厂一所一型号”
中航工业发动机分党组书记陈锐就曾指出，航空发动机滞后于整个中国航空工业，与国防现代化建设的要求还存在差距，根本原因是历史上形成的发动机研发“一厂一所一型号”模式不能适应当前的需求。
从中航工业的科研体制来看，中国航空发动机的研发跟随型号：要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机，如果飞机项目下马，发动机研制也随之下马。
由于上世纪70年代歼九、歼十三、强六等项目纷纷下马，而与之配套的发动机项目也随之夭折。到80年代时“太行”立项时，中国在航空动力方面已经和世界发达国家的差距拉到20年以上。
与其相对的是，英美等发达国家航空发动机与飞机研发基本是分开的。相较于航空器机身研发，发动机的研发难度大、工艺复杂、且周期长，发动机核心机的设计研发需提前于飞机整机研发。
“新一代装备的研制远非一厂一所能够包揽，单打独斗，闭门造机已经很难适应市场需求。”陈锐在2014年7月发表的署名文章中提出，“按照专业化发展的模式整合全行业力量，切实解决资源和力量的分散，设计、制造技术链条割断等难题。”这似乎为此次分拆重组埋了伏笔。
专业化整合
实际上，中航工业此次一分为二酝酿良久，改革已是水到渠成之举。
在大飞机项目开工一年之后的2010年9月，中航工业出资成立中航发动机控股有限公司（中航发动机控股），并将其下属的西安航空动力控制有限责任公司（西控公司）、成都发动机（集团）有限公司（成发集团）、西安航空发动机（集团）有限公司（西航集团）以及北京长空机械有限责任公司（北京长空）等16家企（事）业单位的股权无偿划转给中航发动机控股。2012年，中航工业向中航发动机控股增资1亿元，用于组建中航空天发动机研究院有限公司。
新组建的中航发动机控股系一家控股型公司，主要职能是代表中航工业对所属航空发动机板块成员单位进行投资管理，推进中航工业产业布局调整，促进中航发动机板块专业化、产业化、集约化发展。
随着西控公司、成发集团、西航集团以及北京长空等公司股权划转至中航发动机控股旗下，中航动控、成发科技、航空动力（中航动力的前身）三家上市公司也纳入中航发动机控股的管理。
按照规划，中航发动机控股“十二五”期间将实现专业化整合，打造中航动力、中航动控、中航传动三大上市平台，实现发动机资产的整体上市，并形成建设科研、主机制造、传动系统、控制系统、非航空产品和现代服务业六大板块。
显而易见，中航动力、成发科技、中航动控三大上市平台分别对应主机制造、传动系统、控制系统三大业务板块，并同时负担部分非航空产品和现代服务业，而纳入中航发动机控股管理的“三所两院一中心”则全力负责建设科研。
去年5月，中航工业及中航发动机控股近百亿资产注入中航动力，中航发动机控股也基本完成了发动机资产整体上市。
截至去年12月底，中航发动机控股总资产达到942.53亿元，净资产为370.80亿元，去年全年实现营业收入508.51亿元，实现净利润10.76亿元。
中航动力发力主机制造
三家上市平台中，中航动力最近几年资本运作动作最为频繁。
2008年，原中国一航通过西航集团从华润集团手中买下S吉生化这个壳资源，并将西航集团的航空发动机批量制造业务、航空发动机零部件外贸转包生产业务及非航空产品制造业务注入上市公司，剥离原玉米深加工业务，从而实现西航集团的发动机业务及资产上市。
随后，原中国一航和原中国二航合并为中航工业。合并后的中航工业成为中国航空工业的巨无霸，下属20余家上市公司。沈阳黎明航空发动机（集团）有限公司（黎明集团）、贵州黎阳航空发动机有限公司以及成发集团等中航工业旗下企业均存在部分与中航动力主营业务相近的业务。
为此，中航工业在中航动力股权分置改革中承诺，将以中航动力作为航空发动机及相关业务的唯一境内上市平台，在可能的前提下，可将所属其他公司持有的与航空发动机有关的资产和业务注入上市公司。
2010年，在成立中航发动机控股的同时，中航工业也开始着手航空发动机资产整合，打包注入中航动力的资产包括中国南方航空工业（集团）有限公司（南方公司）、黎阳集团旗下资产分拆设立的黎阳动力、深圳三叶80%股权以及西航集团与发动机业务有关的业务。
南方公司历史比中航工业还悠久，前身为株洲兵工厂，始建于1951年，1954年研制出中国第一台航空发动机，从此掀开中国航空工业的篇章。与绝大多数国企一样，这家公司在2001年通过债转股解决历史包袱，2005年划转至原中国二航旗下。该公司当时还是南方摩托（即后来的中航动控）的控股股东。
2010年9月，南方公司实行派生分立，保留全部与航空发动机相关的业务与资产，分割出与航空发动机无关的资产，另行组建湖南南方航空科技有限公司，分立后存续的南方公司将注入到中航动力。
中航工业对黎阳动力的整合也十分相似，先是将黎阳集团全部资产划分为主业、辅业、非经营性业务以及其他对外投资四个部分，其中主业业务与资产改制设立黎阳动力，并新设黎阳虹远承接辅业，其余部分由黎阳集团承接。
然而，正当一切按部就班进行时，中航动力在2011年10月公告中止此次重大资产重组，原因是上述资产涉及军用航空发动机业务和资产，未获得国防工业主管部门批复文件。
直到2013年6月，中航动力才重启上述重组，而且拟注入资产进一步扩大，在原来黎阳动力、南方公司、深圳三叶以及西航集团部分资产的基础上，增加了中航工业、中航发动机控股手上持有的沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司以及三家发动机维修公司。
黎明集团前身是国营黎明机械公司，被誉为“中国航空发动机的摇篮”，1999年完成改制，原属中国一航旗下企业，中航工业在2010年9月以黎明集团86.17%的股权对中航发动机有限责任公司（中航发动机控股旗下控股企业）进行增资。
为了将黎阳集团的发动机资产注入中航动力，2013年4月，黎阳集团分立，将不适宜上市的资产剥离，新设黎阳科技。随后中航发动机有限进行减资，以黎阳集团的股权作为减资对价支付予中航发动机控股和北京国管中心等股东。
2014年5月，上述资产终于顺利完成注入中航动力，中航动力由此成为中航工业旗下航空发动机主机制造的唯一上市平台。
配套业务两翼齐飞
2010年，中航发动机控股旗下另外两家上市公司资本运作相对要顺利一些。
2010年10月，ST宇航（即中航动控前身）完成了重大资产置换，实现中航工业发动机控制系统资产上市。ST宇航向中航工业下属的西控公司、北京长空以及贵航集团旗下的贵州盖克航空机电有限责任公司（贵州盖克）非公开发行股份购买上述公司持有的航空发动机控制系统相关经营性资产和负债，同时置换出原摩托车业务，并更名中航动控。
2011年，完成了上述资产整合后的中航动控恢复了股权再融资功能，旋即发布非公开发行股份预案，计划募集约17亿元，用于投建多个控制系统产品项目。然而由于当年A股市场不景气，公司非公开发行方案最终以批文到期失效无疾而终。2013年3月，中航动控重启融资并顺利完成。
相比之下，成发科技的再融资要顺利得多。2011年4月，成发科技完成了约13亿元再融资，其中3.1亿元用于合资设立中航哈轴，扩充航空航天轴承、铁路轴承、高端精密轴承以及风电轴承等主导产品；另3.05亿元用于收购股东成发集团航空发动机相关资产，规避同业竞争；剩余4亿元用于建设航空发动机及燃气轮机机匣、叶片、钣金和热表专业化中心。
中航哈轴是由成发科技与哈尔滨国资委旗下的哈尔滨轴承制造有限公司（哈轴制造）及中航发动机控股下属的黎明集团、西航集团、东安公司共同出资设立。哈轴制造以其拥有的航空航天轴承、铁路轴承相关资产和业务出资。
作为中航发动机控股传动系统的整合平台，成发科技规划，将构建有技术优势和专业特色明显的“试装、热表、技术研发”三个中心和“机匣、叶片、钣金、轴”四个专业化加工制造平台。(记者 周少杰)
